自动驾驶双雄，贴身肉搏
01、吵架风波
一年时间内，两次“狭路相逢”，国内自动驾驶领域的两家明星公司——小马智行和文远知行，缘分不浅。
小马智行联合创始人彭军和楼天城，以及文远知行创始人兼CEO韩旭，都曾在百度自动驾驶团队工作过，两家公司的总部也都设在广州。不仅如此，2024年四季度，文远知行和小马智行还前后脚在美国上市。
11月6日，小马智行和文远知行又撞上了。两家企业同一日在港交所敲钟，不过上市当天双双跌破发行价，直到11月11日才见好转：小马智行报收114.6港元/股，较前一日上涨2.87%，总市值达到489.63亿港元；文远知行报收21.6港元/股，较前一日上涨2.27%，总市值为221.75亿港元。
对于两家股价的下跌，和高资本创始合伙人何宇华告诉《财经天下》，近期部分中概科技股回流港股后出现破发，并非个别现象，而是多重因素叠加的结果，其中最关键的是与美股市场的强关联性。
“港股发行价往往参考美股表现，一旦美股持续下跌，即便公司基本面未变，也会直接拖累港股定价预期。更关键的是，美股允许自由做空，且存在大量套利资金，容易在短期形成不断下跌的负效应。”何宇华分析称。
▲文远知行创始人兼CEO韩旭
两家公司在美国上市初期表现都很抢眼，但后劲平平。今年2月18日，文远知行股价曾涨至44美元/股的历史高点，市值突破了百亿美元。小马智行当日市值为63亿美元，这也是为数不多的一次，文远知行市值超过小马智行。不过，目前小马智行美股市值已经是文远知行两倍左右。
这一市值差异背后，核心在于小马智行与主机厂在L3/L4级自动驾驶领域的合作更多，短期现金流更有保障。何宇华也提到，因为L4/L5级技术落地周期长，当前市场更看重短期财务指标，小马智行的订单落地合作因此更受青睐。同时，港股流动性匮乏，资金更倾向于选择细分赛道龙头，小马智行也因此获得了更高的流动性溢价。此外，当前港股新股供给充足、可选标的众多，游资更倾向于追逐确定性更高的机会，这也进一步放大了两家公司的市值差距。
从美股到港股，业内关于这两家公司谁才是“自动驾驶第一股”的争议不断。过去一年，小马智行和文远知行各自出招，都想向外界证明自己才是领跑行业的那一个。
有意思的是，正值双方齐赴港股IPO的关键节点，小马智行一份用于港股IPO的路演材料，引起轩然大波。文远知行CFO李璇发文指控这份路演材料存在数据不实、刻意贬低文远知行的行为。但小马智行未对此事进行回应。
这已经不是双方第一次发生不愉快了。
今年6月，小马智行联合创始人、CTO楼天城在接受腾讯汽车专访时提到，自动驾驶L4级有清晰的门槛和标准，即无人化和规模化。在他看来，全球范围内，只有Waymo、百度和小马智行三家在牌桌上，其他公司没有达到这三家公司两年半前的状态。
此言一出，未被提到的文远知行随即表现出不悦，李璇迅速下场“开怼”。
做生意讲究和气生财，为什么两家公司要争一时的高下？因为在这一被资本与技术双重裹挟的赛道上，竞争从来不止于产品本身，更是一场关于话语权与市场信心的较量。
▲小马智行创始人兼CEO彭军
《第一财经》报道称，在相关主管部门的协调下，双方已就此前路演风波达成和解，这场备受关注的行业纷争暂时告一段落。
在港交所的敲钟现场，彭军和韩旭进行了友好互动。“文远知行与我们同一天登陆港交所，这不仅是两家企业的里程碑，更是中国自动驾驶行业加速迈向成熟的重要标志。”彭军表示。
韩旭也称，两家公司同步上市，标志着行业进入全新发展阶段，“让我们携手为中国乃至全球自动驾驶技术的进步贡献力量”。
02、终极对手并非彼此
吵归吵，闹归闹，老板之间还要维持体面。事实上，作为两家渊源颇深的企业，小马智行与文远知行之间，始终存在着一种微妙而复杂的“竞合”关系。它们同源而异途，既是市场上寸土不让的对手，也是探索技术无人区时的同行者。
接近小马智行的行业人士对《财经天下》表示：“谁是‘第一股’并不重要。自动驾驶市场空间广阔，仍处于早期发展阶段，整体渗透率极低，谈竞争为时尚早。”
目前，国内外针对汽车智能驾驶已有通用的基础标准，把汽车自动化驾驶分为从L0~L5共6个级别。其中，L0级代表完全人类驾驶，L1~L2级属于组合驾驶辅助，L3~L5级则为不同条件下的自动驾驶。当前，大部分自动驾驶企业探讨最多的还是L4级。
小马智行和文远知行分别成立于2016年和2017年，是自动驾驶创业浪潮中最具代表性的两家公司，创立之初，它们都选择站上行业最难、也最具商业前景的赛道——Robotaxi（常指L4级自动驾驶出租车）。2024年7月，百度“萝卜快跑”在武汉运营期间曾引发广泛关注，其正是典型的Robotaxi服务。
虽然都是自动驾驶的玩家，但小马智行和文远知行的定位、主要收入来源都不同。
小马智行定位是“实现自动驾驶出行大规模商业化的领导者”，围绕自动驾驶出行服务、自动驾驶卡车服务、技术授权与应用服务三方面业务展开。
文远知行定义自己是“L4级自动驾驶领域的全球先行者”，业务更多元，除了Robotaxi外，还布局了自动驾驶小巴、无人驾驶环卫车、自动驾驶货运车等。
从收入结构看，2022年，小马智行的技术授权是最大的收入来源，占比达到50%以上。到了2025年上半年，自动驾驶卡车服务贡献收入最多，业务占比从32.7%（2022年）上升到48.8%。
文远知行的收入构成有两部分：一是产品收入，指销售自动驾驶车辆（包括自动驾驶小巴、自动驾驶出租车、无人驾驶环卫车及相关传感器）的收入。
二是服务收入，包括自动驾驶相关经营及技术支持服务，以及ADAS研发服务和智能数据服务。
文远知行称，自动驾驶出租车是旗舰产品，在扩张和增长战略中起到核心作用。但2022年至2024年，产品收入分别约为3.38亿元、0.54亿元、0.88亿元，占总营收比重从64%下降至24.3%。
今年上半年，这部分收入约为0.69亿元，占比为34.7%。其中，自动驾驶出租车的销售额持续增长，2022年仅卖出11辆，2024年卖出18辆，今年上半年则售出46辆。
再看服务收入占总营收的比重，从2022年的36%上涨至2024年的75.7%。今年上半年，该部分收入占比达到65.3%。
综合来看，两家企业关注最多的Robotaxi业务，目前对它们的贡献还比较低。直到今年第二季度，这部分收入才有了比较明显的增长。
今年二季度，小马智行的Robotaxi业务收入为1090万元，同比增长157.8%，其中乘客车费收入同比激增超300%。同期，文远知行的Robotaxi业务收入为4590万元，同比增长836.7%，这也是其成立以来单季度最高的收入。
何宇华表示，Robotaxi本质上仍是“流量生意”，这一赛道它们真正的终局对手并非彼此，而是滴滴这样的超级出行平台。
为什么这么说呢？因为Robotaxi规模化之后，拼的不再是单一的技术指标，而是用户流量、品牌信任与运营网络密度，这正是滴滴的优势所在。
更重要的是，滴滴具备“人驾+无人”混合调度的能力，当政策允许时，加速布局无人驾驶；当监管收紧，则以有人驾驶为主、局部区域试点无人，实现灵活过渡。这种“进可攻、退可守”的策略，是当前许多自动驾驶公司难以复制的。
“一旦小马智行、文远知行真正进入规模化运营阶段，它们将不可避免地与滴滴在用户入口、订单分配和市场心智上展开正面较量。”何宇华表示。
对于上述分析，小马智行回复《财经天下》称，从Robotaxi过去近10年发展经验看，它不止于“流量生意”，本质上是硬科技的突破，并会对人们出行产生变革式影响。
“Robotaxi这个产业需要综合能力，包括技术能力（比如全无人驾驶在城市场景的安全运营）、运营体系建设（从远程平台运营到无人车自动化补能、维护、点检等）和成本控制能力（车规级突破、车辆生命周期增加）等，不是单纯的流量入口比拼。”小马智行表示，随着Robotaxi行业迈向商业成熟，获客和运营也会是重要一环。
03、一起“造血”才是正事
小马智行和文远知行在一年时间内构建了“美股+港股”双重上市架构，展现出高效资本运作能力和商业化决心。
跳出是非和争吵，它们的所有动作都是为了让企业保持稳定并活下去。
在自动驾驶L4级这条路上，两家企业已经熬了快10年。如今，这条赛道上的玩家越来越多，竞争日趋白热化之外，大家也都有了新盼头。
今年以来，小鹏汽车、地平线等公司纷纷布局Robotaxi，更多是作为技术验证、数据收集与品牌叙事的配套打法。“它们的投入是克制的、可调节的，不依赖Robotaxi单一业务生存。”有行业人士表示。
受限于高昂的硬件与技术研发成本，小马智行、文远知行尚未盈利，这场竞赛依然是以巨额投入换取未来可能性的“烧钱游戏”。
为了有更多“造血”能力，目前，小马智行在不断降低成本，走轻资产模式，以缓解资金压力。
今年4月，小马智行正式推出第7代自动驾驶出租车，其自动驾驶套件BOM成本下降七成，可以帮助Robotaxi业务实现单车毛利回正。
与此同时，小马智行正加速推进“轻资产”运营模式，降低资本开支。包括与丰田及广汽丰田成立合资企业，由后者持有车队资产并承担车辆采购与运营相关的资本支出。
目前，小马智行已携手丰田、北汽集团和广汽集团等头部OEM，联合开发出三款搭载第7代自动驾驶系统的量产车型：Toyota bZ4X、Alpha-T5 和 AION V。
在获客和运营方面，小马智行拥有许多网约车、出租车平台合作伙伴，包括Uber、腾讯智慧出行、如祺出行、支付宝、高德打车等，并且还将Robotaxi运力接入打车平台，以及与出租车公司深度合作。
另外，小马智行还需要在海外拓展更多的业务，目前已在卢森堡、韩国、沙特阿拉伯和阿联酋等地与当地政府及行业伙伴合作推进L4自动驾驶技术的测试与商业化。例如，在韩国成立合资企业并于首尔核心区域开展Robotaxi试运营，同时获卢森堡官方许可，联合当地出行服务商开展L4测试。
文远知行也分散风险，多元布局，将业务更聚焦高价值的海外市场。
例如，在阿布扎比，2024年文远知行车队规模增长了2倍多。截至2025年10月，文远知行车辆每12小时轮班最多可以完成18次出行，加上当地乘车票价约为中国一线城市的4倍，文远知行在此地已经实现了商业化。
同时，文远知行也是在法国、瑞士和比利时等国家唯一一家成功部署L4级自动驾驶解决方案的公司。此外，文远知行已经与博世、Grab、英伟达及优步等建立了战略及股权合作关系。
市场认为，2026年或将是Robotaxi规模化量产元年。东吴证券测算，到2026年，国内Robotaxi的保有量将提升至10万辆左右；2027~2030年，Robotaxi保有量将从36万台增加至300万台左右。
何宇华告诉《财经天下》，L3级别自动驾驶预计在2026年实现局部放量，Robotaxi真正规模化落地，可能要等到2029年之后，这一判断既基于技术落地节奏，也考虑到基础设施完善、法规配套等外部条件的成熟周期。
在他看来，L4级无人驾驶的公司在未来3到5年时间内仍处于“持续投入，等待盈利”的煎熬阶段。“如果作为上市公司无法按期兑现商业化预期，估值将持续承压。相比之下，从L2、L3级渐进式发展的公司，由于已具备稳定收入和可预期的盈利路径，反而具备更强的生存能力和资本耐力。”
不过，楼天城认为：“在Learning by Watching（通过观察学习）思路下，L2做得越好，它的上限离L4越远。”同时，L4也不会反向取代L2。
不同企业对自动驾驶技术的理解，让Robotaxi的商业化落地充满更多可能。这场瞄准L4级的豪赌，已经不是小马智行和文远知行之争，玩家们已经从技术竞赛变为对生存能力的考验。谁能储备足够的粮草，并构建可持续的商业模式，谁就能在未来的自动驾驶格局中占一席之地。
（作者 | 杨十二，编辑 | 田梦，图片来源 | 视觉中国，本内容来自财经天下WEEKLY）
页:
[1]